//¿Cuánto beneficio obtienes realmente yendo a rueda?

¿Cuánto beneficio obtienes realmente yendo a rueda?

Estás rodando cuando de repente un ciclista más rápido te adelanta e inmediatamente te pones a rueda. De repente vas 5 km/h más rápido y te encuentras más cómodo generando menos potencia.

No es ningún secreto que ir a rueda funciona, pero ¿cuánta energía realmente ahorras? ¿Se acaban las ganancias de ir a rueda en las subidas? ¿Son los ciclistas del centro del grupo los que ahorran más energía, o los que están en el frente también se benefician?

Empecemos por lo básico

Hay tres fuerzas que debes superar al rodar en bicicleta: el efecto de la gravedad, la resistencia a la rodadura y la resistencia al viento. Cuando estás a 30 km/h en una carretera plana, la resistencia al viento representa aproximadamente el 80% de la fuerza resistiva total. Cuando aumentas tu velocidad a 50 km/h, la resistencia al viento aumenta a un 94%. En pocas palabras, cuanto mayor sea la velocidad, mayor será la resistencia. Y cuanto mayor es la resistencia, mayor es el beneficio de rodar a rueda de alguien.

Entonces, ¿cuánta energía puedes ahorrar al ir a rueda? Los estudios han demostrado reducciones de resistencia de entre el 27% y el 50% para los ciclistas que van a rueda, en función de una serie de variables: el tamaño y la posición de la bicicleta delantera, así como la distancia desde la rueda al frente, la dirección y la fuerza del viento, y más.

Al observar más de cerca algunos de los estudios, podemos comprender cuánto te beneficias al rodar a rueda.

Rodar en grupo

De acuerdo con un estudio de 1979, deberías poder reducir la resistencia que experimentas hasta en un 44% cuando viajas en grupo, suponiendo que te hayas posicionado correctamente en el grupo.

Entonces, ¿dónde está la posición correcta? Dependiendo del tamaño del grupo, generalmente es mejor estar en el medio del grupo con ciclistas en frente, detrás y a cada lado de ti. Esto significa que estás protegido del viento desde cada ángulo. No querrás estar justo en la parte trasera, aunque puede parecer que ganas la mayor cantidad de corrientes de aire allí, el estudio descubrió que con los espacios que se crean en la parte trasera del grupo en los tirones, no te resguardarás del viento lo mejor que puedes hacerlo.

Vale la pena señalar que los hallazgos del estudio se basaron en la alineación perfecta. Dependiendo de la cantidad de solapamiento y el espacio lateral entre los ciclistas, la reducción de la resistencia al viento podría ser de 0 a 30%.

Aguanta la rueda

¿Qué tan cerca de la rueda delantera debes conducir para obtener el máximo beneficio? El siguiente gráfico muestra los diferentes resultados que varios investigadores han encontrado al tratar de determinar la distancia óptima de la rueda delantera:

Gráfico del beneficio para un ciclista de ir a rueda

El estudio de 1979 sugiere que es mejor estar lo más cerca posible de la rueda delantera, y que los beneficios disminuyen a medida que te alejas. Otros estudios más recientes llegaron a conclusiones diferentes.

Un estudio de 2014 sugiere que es mejor estar a 10 cm de la rueda del frente que estar aún más cerca. Un estudio de 2016 (etiquetado como “present study” en el gráfico anterior) utilizó pruebas de túnel de viento para mostrar que el efecto del drafting es más fuerte de cerca, pero que no es una relación lineal entre la distancia y la reducción de resistencia. Por el contrario, Belloli descubrió que es mejor estar a unos 35 cm de la rueda delantera que a 20 cm. Sin embargo, ten en cuenta que la resistencia aerodinámica se sigue reduciendo en un 38% cuando el ciclista delantero está a un metro de distancia, una reducción significativa.

A partir de estos estudios, es difícil determinar cuál es la distancia óptima para mantener las distancia entre ruedas. Dicho esto, la tabla anterior sugiere que, siempre que te encuentres a menos de 40 cm, deberías obtener un gran beneficio.

Beneficios para el ciclista que está delante

Es obvio que cualquier ciclista que está en un grupo obtiene beneficio al estar detrás de otro ciclista. Pero resulta que los ciclistas que lideran un grupo -los que se enfrentan al viento- también obtienen una ventaja al formar parte de un grupo.

Un artículo de 2007 encontró una reducción en la resistencia del 1,63% para los ciclistas del frente, debido a un efecto de “empuje” por parte de los ciclistas que estaban detrás. Esto parece ser debido a que el ciclista que va a rueda llena el espacio detrás del ciclista, asegurando que el aire fluya entre ambos ciclistas, en lugar de permitir un flujo de aire turbulento detrás del ciclista delantero.

Obviamente, el ciclista delantero todavía necesita usar mucha más energía que el ciclista que lo sigue. Pero vale la pena señalar que hay ventajas al estar posicionado al frente de un grupo, en comparación con rodar solo.

Un estudio de 2013 llegó a una conclusión similar sobre la resistencia aerodinámica de dos ciclistas yendo a rueda. A través de investigar la estrategia óptima para las pruebas contrarreloj en equipo y cómo todos los ciclistas pueden rendir a su máximo rendimiento. Descubrió que en una línea de cuatro ciclista, la resistencia del ciclista principal se reduce en aproximadamente un 2 a 3% en comparación con si viajaban solos. El segundo ciclista en línea experimenta una reducción de aproximadamente el 27%, mientras que el tercero y cuarto ciclistas ven reducciones de resistencia de aproximadamente el 35%.

De modo que los chupadores de ruedas podrían no ser tan horribles después de todo.

Ya sea en una contrarreloj por equipos o simplemente en tu rodaje de regreso del trabajo a casa, un ciclista posicionado detrás de ti en realidad podría ayudarte a rodar más rápido.

¿Hay beneficio yendo a rueda en las subidas?

Como se ha indicado anteriormente, cuanto más rápido te desplaces, mayor será la resistencia que experimentarás. Cuando subes una cuesta, tu velocidad disminuye y también la resistencia al viento al que te enfrentas. En esta situación, superar el efecto de la gravedad es lo que gastará la mayor parte de tu energía, no la resistencia al viento.

Hasta el 80% de la energía de un ciclista puede usarse para combatir la gravedad en una subida al 6%, en comparación con aproximadamente el 10% para combatir la resistencia del viento. Compara eso con el 80% de resistencia al viento que contribuye a la fuerza resistiva total que actúa contra un ciclista en una carretera llana a 30 km/h.

Debido a que la resistencia del viento no es un factor tan determinante cuesta arriba como lo es en las carreteras planas, ir a rueda proporciona menos beneficios. Debes ser lo más ligero posible para superar el efecto de la gravedad, en lugar de tratar de obtener aerodinámica.

Un artículo de 1998 titulado concluyó que a velocidades muy lentas (del orden de 16 km/h o menos) la resistencia del aire es despreciable, y el beneficio de ir a rueda se vuelve casi insignificante.

Entonces, ¿por qué los profesionales siguen subiendo los puertos en fila? Para empezar, los profesionales escalarán a más de 16 km/h en las subidas, excepto en los puertos más duros. Incluso si no ahorran tanta energía como lo harían rodando en llano, aún ahorran algo de energía al ir a rueda.

Y luego están los beneficios psicológicos.

Tener una rueda para seguir una ascensión puede ayudarte a mantener el ritmo, o simplemente proporcionarte una motivación extra para mantener un ritmo más rápido del que podrías llevar.

Esto es algo de lo que todos podemos beneficiarnos, no solo aquellos que pueden escalar a más de 20 km/h.

Conclusión

Como hemos visto, la investigación dista de ser concluyente cuando se trata de cuantificar los beneficios de ir a rueda. Esto se debe a una serie de factores, entre los que destaca el hecho de que la reducción de la resistencia cambia con el tamaño y la posición en la bicicleta del ciclista que está delante, además de las condiciones ambientales. De todos modos, todos sabemos que ir a rueda es beneficioso y una cosa en la que los estudios pueden coincidir es que se pueden ahorrar enormes cantidades de energía mediante un drafting correcto.

(fuente: Matthew de Vroet)

2018-01-11T08:31:50+00:00Categories: Biomecánica|Tags: |