¿Cuál es la posición de descenso más rápida?

Fue en el Tour de Francia en 2016 cuando Chris Froome sorprendió al público con su nueva técnica de descenso, que entra en contraste con las posiciones de antaño, por ejemplo la posición de Marco Pantani.

En el Boardman Performance Center se realizó una prueba comparativa de toda la variedad de posiciones de descenso y ver cuál era la más rápida.

Posición de referencia

Se comenzó midiendo el arrastre en una posición básica. Para esto, se colocó un ciclista relativamente erguido, en lugar de en una posición más aerodinámica.

Para cada ejecución se midió el coeficiente del área de arrastre (CdA), que determina cuánto arrastrará el ciclista a diferentes velocidades.

Para esta primera posición de referencia se obtiene un valor de 0,295, lo que significa que para alcanzar los 35 km/h se necesita generar 208w de potencia.

Posición clásica

La primera posición de descenso de análisis fue la opción clásica agarrando el manillar en su zona inferior.

En esta posición se obtuvo un CdA de 0,1993, una gran caída en el arrastre. Como el túnel de viento no genera una fuerza de descenso, se siguió utilizando el cálculo de la potencia necesaria para alcanzar los 35 km/h como un indicador de la eficiencia de una posición, basada en CdA.

Con esta posición, solo se necesitan 154w de potencia para viajar a la misma velocidad. Pero esto está lejos de ser la posición más rápida.

Posición de Chris Froome

Sentarse en el tubo superior no es una opción cómoda, y aunque si bien Chris Froome logra pedalear mientras se encuentra en esta posición de descenso, sin duda tomaría algo de práctica.

Con la posición de Froome el CdA bajó a 0,1718. Eso hizo que la potencia de 35 km/h bajara a 139w, lo que hace que esta posición sea 69w más rápida que la opción de referencia.

En un cálculo aproximado, si se suma esa potencia de ganancia a los vatios generados a una velocidad de 35 km/h, eso significa rodar unos 5 km/h más rápido sin ningún esfuerzo adicional. La ganancia sería proporcionalmente mayor a una velocidad mayor.

Sin embargo, hay algunas desventajas. Si bien la posición de Froome baja el centro de gravedad, también coloca el peso en gran parte sobre la rueda delantera, lo que puede cambiar las características de manejo y hacer que la bicicleta sea un poco menos estable.

Posición de Marco Pantani

La posición de Pantani ha sido consignada a la historia, con solo los profesionales actuales más habilidosos que intentan algo así. Mirando los datos, puede estar claro por qué.

La posición de Pantani obtuvo un CdA de 0,1947, que fue solo un poco más rápida que la posición clásica. Eso es una ganancia de solo 1w (aunque es 55w más rápida que en una opción de referencia), pero permite la capacidad de pedalear durante el descenso.

Marco Pantani sabía muy bien que el peso sobre la rueda trasera puede ayudar a la estabilidad general, y su finalidad estaba más enfocada en obtener la posición correcta en la carretera en lugar luchar contra el viento.

La posición de Graham Obree

Esta posición basada en la técnica de Graham Obree, trata de poner la espalda lo más plana posible.

Cuando hay que trazar una curva, las manos deben volver a cubrir los frenos.

¿Cuáles son las ganancias con esta posición? Se registró un CdA de 0,1679, la puntuación más rápida de las pruebas realizadas.

La potencia necesaria para viajar a 35 km/h fue de 137w.

La posición ofrece un centro de gravedad bajo y una buena estabilidad con el peso bien distribuido de frente hacia atrás, pero la falta de control sobre el manillar es un gran sacrificio, y cualquiera que lo intente debe tener mucha confianza en el manejo.

Conclusiones

Entonces, ¿qué podemos concluir que la posición de Obree es la más rápida en todas las circunstancias? Realmente no.

Cada persona tiene una técnica diferente, por lo que lo más ‘cómodo’ o ‘natural’ para un ciclista puede no serlo para alguien con hombros más estrechos, manillar más estrecho, un cuerpo más largo, un cuello más corto, más o menos peso, una posición de conducción más baja… factores que harían modificar el valor de CdA obtenido.

Luego está el hecho de que solo se probara un único ángulo de orientación, el ángulo en el que el viento golpea al ciclista. Ese ángulo era de 0°, mientras que más comúnmente un ciclista experimentará un rango de 0-15°.

Al igual que con gran parte de la aerodinámica, la complejidad de la ciencia conlleva que sea difícil extrapolar mucho, o hacer reglas rápidas.

Si realmente quieres saber qué es lo más rápido para ti, nada mejor que hacer tus propias pruebas 😀

(fuente: Peter Stuart)

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